Обновление промыслового флота – интервью президента АСРФ

Как правило, рыбопромышленную отрасль мы рассматриваем с точки зрения создания новых единиц флота. Однако в центре рынка оказываются непосредственно судовладельцы, которые, конечно, являются одними из основных участников процесса строительства флота, но, между тем, имеют ряд своих насущных вопросов, помимо судостроения. Например, измененное законодательства о рыболовстве, с одной стороны, дало толчок к пополнению флотского состава, а с другой, стало причиной новых проблем при эксплуатации.

О том, с какими новшествами приходится сталкиваться нашим рыбакам, мы побеседовали с президентом Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексеем Осинцевым.

 – Алексей Игоревич, расскажите, что из себя сегодня представляет Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота. Какие компании входят в организацию, какие регионы охватываются?

 – В Ассоциацию входят рыбодобывающие компании, флот которых работает в удаленных промысловых районах и добывает, в основном, минтай и сельдь. Также в нашей ассоциации компании, добывающие особо любимый гурманами деликатес – краба. 

Наши промысловые зоны – это вся морская акватория Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна: Охотское, Японское и Берингово моря. Можно твердо сказать, что пятая часть всего добываемого в России минтая, главной промысловой рыбы, вылавливается предприятиями – членами нашей ассоциации. Также значительна доля добычи крабов – около 15%.

Можно твердо сказать, что пятая часть всего добываемого в России минтая, главной промысловой рыбы, вылавливается предприятиями – членами нашей ассоциации. Также значительна доля добычи крабов – около 15%.

 – Рыбопромышленность в России в некоторых аспектах только начинает активное продвижение. Наверняка, есть неучтенные, непроработанные моменты. С какими проблемами сегодня сталкиваются владельцы промыслового флота?

– Приведу некоторые цифры, чтобы вы могли представить масштаб отрасли. Сегодня рыболовными судами добывают около четырех миллионов тонн биоресурсов. Для этого в море работают до 110 крупнотоннажных и до 410 среднетоннажных рыбопромысловых судов, на которых трудятся около 24 тысяч человек. Еще не менее 150 тыс. человек обеспечивают эксплуатацию судов, логистику, переработку и реализацию продукции. Если считать обслуживание и ремонт судов, то людей, занятых в отрасли, еще больше.

Для слаженной и четкой работы всех сегментов важна поддержка государства. Не столько деньгами, сколько созданием стабильных, четких и понятных правил для отрасли.

На повестке Ассоциации устранение барьеров, которое требует решений на государственном уровне. Например, разрешение в штормовых условиях перегрузов рыбопродукции в районах укрытия; проблема увеличения цены на судовое топливо, которое с 1 января 2020 года должно содержать меньше серы; снятие нетарифных барьеров на рынках экспорта рыбопродукции. Поэтому, в том числе силами нашей Ассоциации, ведется работа по донастройке законодательства. 

– Как судовладельцы относятся к программе инвестквот? Есть ли какие-либо нарекания? 

– С использованием этого механизма на российских верфях строится 78 крупно- и среднетоннажных промысловых судов. Совокупный объем инвестиций в данные проекты превышает 200 млрд рублей.

Механизм инвестиционных квот стал действенным импульсом к решению давно назревшей задачи обновления производственных мощностей. Средний возраст судов в РФ превышает сегодня четверть века. В Дальневосточном бассейне он составляет 29 лет, в Северном и Западном – 27, а в Азово-Черноморском – 35 лет. С 2005 года вследствие технического износа количество судов снижается в среднем на 6% ежегодно. 

Очевидно, что флот обновлять необходимо. Во-первых, все мы понимаем – будущее отрасли неразрывно связано с сохранением суверенного права Российской Федерации на водные биоресурсы в своей экономзоне. Если Россия не сможет полностью осваивать свои запасы, то Конвенция ООН по морскому праву предусматривает допуск к их освоению других стран.

Сегодня российские рыбаки справляются с объемами добычи, но сохранять необходимый темп силами устаревающего флота в будущем станет невозможно. Помимо освоения национальных запасов, необходимо развивать добычу в районах международных конвенций и соглашений в области рыболовства. Чтобы работать в Мировом океане, также требуется строительство новых специализированных судов.

Нам необходим флот, конкурентоспособный на мировом уровне. Мощность судов, которые строятся в рамках программы инвестиционных квот, по добыче и выпуску продукции глубокой переработки не менее чем в два раза превышает промысловые и перерабатывающие возможности существующих. Применяемые современные технологии позволят повысить энергоэффективность, экологичность и безопасность промысла, снизить производственные потери и увеличить долю продукции с высокой добавленной стоимостью.

– Есть ли у вас предварительная оценка результатов действия программы? Рыбопромысловый флот в России давно не строился. Какие есть преимущества и недостатки постройки на отечественных верфях по сравнению с иностранными площадками?

– Результаты, что называется, “отлиты в металле”. Уже введены в эксплуатацию первые промысловые суда и заводы. По десяти таким объектам распределены объемы квот на инвестиционные цели на 2020 год. Часть судов и береговых заводов будет сдана в этом году, другие строятся, строительство следующих предусмотрено заключенными договорами, размещенными заказами. 

– Какие вы нашли преимущества и недостатки постройки на отечественных верфях по сравнению с иностранными площадками?

– В строительстве судов на отечественных верфях, безусловно, есть свои преимущества. В частности – механизм контроля за строительством, приемкой этапов работ, пусконаладка. 

При этом не все верфи справляются с поставленной задачей вовремя. Задержки происходят при выполнении корпусных работ, подготовке и адаптации рабочей конструкторской документации. Вопрос соблюдения графиков строительства требует безотлагательного внимания и оказания поддержки верфям со стороны регулятора отрасли судостроения – Минпромторга России.

– Рыбопромысловые суда начинены сложными механизмами. Известно, что на тот флот, который сейчас начали выпускать в России, устанавливается оборудование лова, хранения, переработки и пр. только иностранного производства в связи с отсутствием российских производителей в этой отрасли. При этом государство активно продвигает идею импортозамещения. Вы, представляя сторону заказчика, какое мнение имеете по этому вопросу? 

– Если российского оборудования не существует, то судостроители вынуждены приобретать иностранное. При этом доля российских комплектующих в судах со временем все равно должна будет расти, так как правительство РФ определило поэтапное повышение требований по локализации строительства судов. Эту задачу неизбежно придется решать, что станет стимулом для развития смежных отраслей. Ассоциация считает, что в этой области также необходима поддержка государства.

Еще раз скажу о новых ограничениях к судовому топливу. В условиях их повсеместного применения потребуется внесение изменений в проекты и судостроительные контракты в части силовых установок. Это, к сожалению, повлечет значительное увеличение стоимости инвестпроектов. Поэтому прорабатываются совместно с инвесторами и эти вопросы. Будут сформированы предложения, как выходить из такой ситуации.

– С наплывом новых судов что ждет старый флот?

– Ожидается, что благодаря программе инвестиционных квот будет обновлено 65% промысловых и перерабатывающих мощностей на Севере и 25-30% на Дальнем Востоке. Речь идет не о количестве судов, а именно о мощностях, так как новые суда высокоэффективны и для освоения имеющихся запасов водных биоресурсов их потребуется меньше. Чтобы полностью удовлетворить потребности в обновлении, также предполагается господдержка по возмещению капитальных затрат на строительство рыбопромысловых судов. Требует развития и механизм инвестиционных квот, чтобы обеспечить строительство судов различного типа и их промысловую загрузку (сегодня только 50% промысловой мощности обеспечивается инвестквотами).

– Как в целом обстоят дела с судоремонтом? Насколько дорого обходится обслуживание, как часто требуют ремонта суда, справляются ли они со своими задачами? 

– Долгое время флот лишь ремонтировали и модернизировали. Каждое судно по регламенту проходит 5-летние, ежегодные, а также межрейсовые ремонты. По необходимости производятся другие работы. Безусловно, устаревшие суда требуют существенных затрат на содержание. При этом, несмотря на усилия судовладельцев, старение флота приводит к снижению качества и безопасности промысла. Планы по добыче, по освоению квот, в целом, выполняются. Однако, учитывая возраст судов, с обновлением флота затягивать нельзя, для чего применение стимулирующих механизмов должно быть расширено.

– Расскажите о планах ассоциации на 2020 год и далее.

– Основное в планах – обеспечение бесперебойной работы рыбопромыслового флота. Для этого требуется точечное внесение изменений в законодательство о рыболовстве и о государственной границе. Тогда барьеры, которые мы сегодня обсудили, будут устранены.

Также работаем над устранением пробелов в налоговом законодательстве – по его применению в исключительной экономической зоне РФ. Напомню, что появились случаи отказа в возмещении НДС при экспорте рыбной продукции. Минфин и налоговые органы полагают, что местом начала транспортировки такой рыбопродукции на экспорт считается российская экономзона, для которой, согласно Налоговому кодексу, не применяется НДС. При этом, в соответствии с отраслевым законодательством, перед отправкой на экспорт все уловы в обязательном порядке доставляются на территорию РФ. Поэтому Ассоциация считает необходимым распространить применение НДС к добыче (вылову) водных биоресурсов российской экономзоне. Объективная правовая позиция уже сформирована в налоговом законодательстве по углеводородному сырью, добытому на морских месторождениях.

Кроме того, мы осуществляем мониторинг сроков строительства новых судов, внесения изменений в графики и в инвестиционные договоры. При необходимости, планируем работу по пролонгации сроков.

Важная проблема для обновления рыбопромыслового флота – недостаточные мощности  верфей. При этом участие в программе инвестквот требует от рыбаков гарантий по строительству судов в срок и с соблюдением заявленных параметров. Срыв грозит не только финансовыми потерями, но и лишением закрепленных за компаниями долей квот. 

Отдельный вопрос – финансовое состояние верфей. Известно, что рыбаки вкладывают в строительство не только собственные, но и существенные заемные средства. При этом банки кредитуют рыбаков при условии встречных финансовых гарантий от верфей по срокам строительства и сдачи судов. Зачастую верфь из-за сложных финансовых условий не может представить таких гарантий. Круг договорных отношений не замыкается в таких случаях, и поэтому вопрос финансового оздоровления верфей требует особого внимания.

 – В завершение нашей беседы, можете сформулировать свой прогноз атмосферы на рынке на ближайшее время? 

– Какие вы нашли преимущества и недостатки постройки на отечественных верфях по сравнению с иностранными площадками?

– В строительстве судов на отечественных верфях, безусловно, есть свои преимущества. В частности – механизм контроля за строительством, приемкой этапов работ, пусконаладка. 

При этом не все верфи справляются с поставленной задачей вовремя. Задержки происходят при выполнении корпусных работ, подготовке и адаптации рабочей конструкторской документации. Вопрос соблюдения графиков строительства требует безотлагательного внимания и оказания поддержки верфям со стороны регулятора отрасли судостроения – Минпромторга России.

– Рыбопромысловые суда начинены сложными механизмами. Известно, что на тот флот, который сейчас начали выпускать в России, устанавливается оборудование лова, хранения, переработки и пр. только иностранного производства в связи с отсутствием российских производителей в этой отрасли. При этом государство активно продвигает идею импортозамещения. Вы, представляя сторону заказчика, какое мнение имеете по этому вопросу? 

– Если российского оборудования не существует, то судостроители вынуждены приобретать иностранное. При этом доля российских комплектующих в судах со временем все равно должна будет расти, так как правительство РФ определило поэтапное повышение требований по локализации строительства судов. Эту задачу неизбежно придется решать, что станет стимулом для развития смежных отраслей. Ассоциация считает, что в этой области также необходима поддержка государства.

Еще раз скажу о новых ограничениях к судовому топливу. В условиях их повсеместного применения потребуется внесение изменений в проекты и судостроительные контракты в части силовых установок. Это, к сожалению, повлечет значительное увеличение стоимости инвестпроектов. Поэтому прорабатываются совместно с инвесторами и эти вопросы. Будут сформированы предложения, как выходить из такой ситуации.

– С наплывом новых судов что ждет старый флот?

– Ожидается, что благодаря программе инвестиционных квот будет обновлено 65% промысловых и перерабатывающих мощностей на Севере и 25-30% на Дальнем Востоке. Речь идет не о количестве судов, а именно о мощностях, так как новые суда высокоэффективны и для освоения имеющихся запасов водных биоресурсов их потребуется меньше. Чтобы полностью удовлетворить потребности в обновлении, также предполагается господдержка по возмещению капитальных затрат на строительство рыбопромысловых судов. Требует развития и механизм инвестиционных квот, чтобы обеспечить строительство судов различного типа и их промысловую загрузку (сегодня только 50% промысловой мощности обеспечивается инвестквотами).

– Как в целом обстоят дела с судоремонтом? Насколько дорого обходится обслуживание, как часто требуют ремонта суда, справляются ли они со своими задачами? 

– Долгое время флот лишь ремонтировали и модернизировали. Каждое судно по регламенту проходит 5-летние, ежегодные, а также межрейсовые ремонты. По необходимости производятся другие работы. Безусловно, устаревшие суда требуют существенных затрат на содержание. При этом, несмотря на усилия судовладельцев, старение флота приводит к снижению качества и безопасности промысла. Планы по добыче, по освоению квот, в целом, выполняются. Однако, учитывая возраст судов, с обновлением флота затягивать нельзя, для чего применение стимулирующих механизмов должно быть расширено.

– Расскажите о планах ассоциации на 2020 год и далее.

– Основное в планах – обеспечение бесперебойной работы рыбопромыслового флота. Для этого требуется точечное внесение изменений в законодательство о рыболовстве и о государственной границе. Тогда барьеры, которые мы сегодня обсудили, будут устранены.

Также работаем над устранением пробелов в налоговом законодательстве – по его применению в исключительной экономической зоне РФ. Напомню, что появились случаи отказа в возмещении НДС при экспорте рыбной продукции. Минфин и налоговые органы полагают, что местом начала транспортировки такой рыбопродукции на экспорт считается российская экономзона, для которой, согласно Налоговому кодексу, не применяется НДС. При этом, в соответствии с отраслевым законодательством, перед отправкой на экспорт все уловы в обязательном порядке доставляются на территорию РФ. Поэтому Ассоциация считает необходимым распространить применение НДС к добыче (вылову) водных биоресурсов российской экономзоне. Объективная правовая позиция уже сформирована в налоговом законодательстве по углеводородному сырью, добытому на морских месторождениях.

Кроме того, мы осуществляем мониторинг сроков строительства новых судов, внесения изменений в графики и в инвестиционные договоры. При необходимости, планируем работу по пролонгации сроков.

Важная проблема для обновления рыбопромыслового флота – недостаточные мощности  верфей. При этом участие в программе инвестквот требует от рыбаков гарантий по строительству судов в срок и с соблюдением заявленных параметров. Срыв грозит не только финансовыми потерями, но и лишением закрепленных за компаниями долей квот. 

Отдельный вопрос – финансовое состояние верфей. Известно, что рыбаки вкладывают в строительство не только собственные, но и существенные заемные средства. При этом банки кредитуют рыбаков при условии встречных финансовых гарантий от верфей по срокам строительства и сдачи судов. Зачастую верфь из-за сложных финансовых условий не может представить таких гарантий. Круг договорных отношений не замыкается в таких случаях, и поэтому вопрос финансового оздоровления верфей требует особого внимания.

 – В завершение нашей беседы, можете сформулировать свой прогноз атмосферы на рынке на ближайшее время? 

– На проблемы в развитии судостроения, вплоть до вопросов размещения отдельных заказов на ряде верфей, вновь было обращено внимание руководством Совета Федерации на заседании по развитию Дальнего Востока 22 января этого года. Считаю, что прогнозы атмосферы на рынке напрямую связаны с тем, насколько успешно регуляторы, верфи и рыбаки решат эти задачи.


Источник: KORABEL.RU